(2)北美大陸橋(north american landbridge)
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海”聯(lián)遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯(lián)合開辦“海陸海”多式聯(lián)運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。
目前，主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運業(yè)務。這些集團均以經營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線。據統(tǒng)計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進行運輸的，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(經巴拿馬運河或蘇伊士運河)通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其他地區(qū)也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋(mexican land bridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(isthmus tehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，目前其服務范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的影響還很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船(post-panamax ship)，從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。
(3)其他陸橋運輸形式
北美地區(qū)的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸(minibridge)和微橋運輸(microbridge)等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統(tǒng)的基本構成。
小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區(qū)別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節(jié)省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(經巴拿馬運河)航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節(jié)省1周左右的時間。
微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區(qū)。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區(qū)的聯(lián)運服務。隨著北美小陸橋運輸的發(fā)展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區(qū)(或反向)，首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然后海運至遠東。
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